Conseguir una bici adecuada a nuestra talla de bicicleta es fundamental para disfrutar del ciclismo, pero no siempre es fácil.
Todo ha cambiado mucho en la industria ciclista en apenas 25 años. Tampoco se ha salvado de la dinámica de los nuevos tiempos el tema de las geometrías y las tallas de bicicletas. Cuando, hace 20 o 30 años, se fabricaban las bicis en aluminio, el tema de las tallas de bicicleta se indicaba en función de la longitud del tubo del sillín. Cómo los cuadros se hacían entonces ensartando tubos en racores, el número de tallas de bicicleta era casi ilimitado. Bastaba con unir cuadros más largos para conseguir tallas de bicicleta progresivamente más grandes.
Pero todo eso cambió con la proliferación de los cuadros de carbono y la producción monocasco. A cada talla de cuadro le correspondía un molde y cada uno de estos equivalía a una talla de bicicleta. Además, construir un molde suponía una inversión importante y era necesario rentabilizarlo al máximo, con lo cual se hacía poco atractivo hacer moldes en tallas de bicicleta “poco vendibles”, por muy pequeñas o muy grandes.
De este modo, la industria empezó a reducir el número de tallas de bicicleta disponibles en sus modelos. No sabemos muy bien por qué, pero esto es especialmente llamativo en las gamas de bicis de montaña, en las que algunas marcas apenas ofrecen tres tallas de bicicleta en algunas de sus bicis (S, M y L). En carretera la oferta suele ser más amplia, entre 4 y 7 tallas de bicicleta, en función de la marca (en la era precarbono ese número podría ser perfectamente de 10 ó 12 tallas).
Este cambio en el proceso de producción de las bicicletas implicó también un cambio en las geometrías de los cuadros y, a su vez, obligó a las marcas a ofrecer nuevas medidas estandarizadas que guiaran a los usuarios para saber cuál era su talla de bicicleta ideal. En los años 90, un ciclista podía saber que su talla de cuadro era una 56 porque esta era la medida del largo del tubo del sillín y esta cota era igual para todas las marcas. Pero la construcción en carbono monocasco también supuso la paulatina introducción del diseño en “sloping” (caída en inglés), en el que el tubo central u horizontal (de la dirección al sillín), tenía una caída determinada. Ahora ese tubo ya no iba paralelo al suelo y eso afectaba a la longitud real del tubo del sillín (el que nos indicaba la talla de bicicleta tradicional del cuadro).
El reach y el stack
Por tanto, la industria necesitaba establecer un nuevo estándar para que los usuarios pudieran saber cuán grande era una talla de bicicleta y poder comprarla (independientemente de la denominación que le pudiera poner el fabricante: S, M o L). Para ello inventaron el “reach” y el “stack”. Esas dos medidas vendrían a indicar las medidas reales de altura y longitud del cuadro, tomando como punto de referencia el centro del pedalier.
Son estas dos cotas las que ahora determinan, en gran medida, la talla de una bici. Es importante que, si comparamos varios modelos de bicis de diferentes marcas, miremos bien qué miden estas dos cotas en las bicis, más allá del nominal que le hayan dado a la talla de bicicleta. Así, quizás comprobaremos que una talla M en una determinada firma corresponde en realidad a una talla L en otra, y eso lo sabremos mirando lo que indican esas medidas.
Evidentemente, es bueno que sepamos mirar otras medidas del cuadro para analizar mejor la talla de bicicleta que más se adecúa a nosotros: distancia entre ejes, longitud del tubo de dirección, ángulos de dirección y de sillín, longitud real del tubo del sillín… También es muy recomendable que tengamos controlada cuál es nuestra altura máxima de entrepierna al pedalear (distancia del tope de la tija al centro del pedalier), muchas marcas suelen declarar la altura máxima de sillín en sus tallas de bicicleta, y eso es bueno si somos de pierna larga y vamos con mucha tija fuera del cuadro, evitaremos desagradables sorpresas.
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